〈建設グラフ2000年10月号〉

特集 中部地方建設局 道路部

地域との対話で進む中部の道路づくり

新環境時代の幕開け

中部地方建設局は、岐阜県、静岡県、愛知県、三重県、長野県の5県を所管しており、同地建道路部は管内における道路整備の現状と課題を踏まえ、広く地域の意見を聞きながら道路整備の将来ビジョンを取りまとめた。まず、地域づくりの基本を「世界の発展に貢献する地域づくり」、「自然と共生した地域づくり」、「行ってみたい、住んでみたい地域づくり」、「知的創造が発揮できる地域づくり」、「安全で安心できる地域づくり」と設定し、これに基づいて「人と車が共存する交通圏づくり」、「地域の個性が生きる道路づくり」、「世界に開かれたネットワークづくり」、「豊かで安定した生活を支える道路づくり」の4つを道路整備における将来ビジョンとして定めた。
これを具体的な施策として展開していくため、17の整備目標を設定し、また将来ビジョンとは別に道路整備の進め方についても3つの目標を設定した。こうした20の目標に基づいて、中部地建道路部は、管内の道路整備を進めている。

◆4つの国土軸が交わる中部圏

中部圈は、日本列島の中央に位置するだけでなく、4つの国土軸の全てに係わる唯―の地域。その地理的優位性を生かし、大都市圏相互や他の地方圈との全国レベルの広域的な連携を支える交通体系の整備を図る必要がある。
道路交通特性の状況と課題
とりわけ、名古屋圈は、3大都市圈のなかでも自動車への依存度が極めて高い。それでいて、放射道路の整備に対して環状道路の整備が遅れている。
この結果、都市圏内に通過交通が大量に流入し、名古屋市内の通行速度が年々低下しているため、渋滞ポイントが多数存在し、沿道環境が悪化する一方だ。
広域交流ネットワークの構築
中部地建道路部が行う道路整備の目指すサービスレベルは、高規格幹線道路で時速80キロから100キロ、地域高規格道路は60キロから80キロ、幹線道路で30キロから40キロの走行を確保することだ。このため、管内では、高規格幹線道路14,000キロ分、地域高規格道路8,000キロにおける管内分の整備を目指している。
高規格幹線道路は、どの都市、農村地区からも高速ネットワークに1時間で到達すること、主要空港・港湾には、30分以内で到達すること、人口10万人以上の全ての都市をインターチェンジで結ぶことを整備基準としている。
現在、東海環状自動車道、中部横断自動車道、中部縦貫自動車道などが整備されているが、中でも東海環状自動車道の整備に重点が置かれている。
地域高規格道路は、地域間の連携交流を視野に入れて、高規格幹線道路を補完する形で整備される。管内では都市部の渋滞対策として、名古屋高速道路や岐阜南部横断ハイウェイ、静岡東西道路などの整備を進め、地域間の連携強化を促す。
また、物流効率の向上を支援するため、知多半島横断道、名濃道路、金谷御前崎連絡道、名豊道路、四日市インターアクセス道路などの整備を進めており、中部国際空港、名古屋空港など各地の空港や、名古屋港、四日市港、清水港などへの連結機能を強化する。
◆総力を挙げて整備が進む東海環状自動車道と名古屋環状2号線
東海環状自動車道は、名古屋市の周辺30〜40km圈に位置する愛知・岐阜・三重3県の豊田市、瀬戸市、岐阜市、大垣市、四日市市などの諸都市を環状に連結し、東名・名神高速道路、中央自動車道、東海北陸自動車道や第二東名・名神自動車道などの高速自動車国道と一体となって、広域的なネットワークを形成する高規格幹線道路で、東海地域の骨格として地域連携軸を形成する重要な路線だ。
一方、名古屋環状2号線は、名古屋市の周辺10km圈に位置する環状道路で自動車専用道路と一般道路で構成されている。5市5町1村を結び、名古屋市を中心として放射状に伸びる幹線道路や名古屋高速道路と主要地点で連結している。
これによって、名古屋都市圈の骨格となる道路網が形成され、通過交通の分散導入により、都市内の交通混雑の緩和が図られる。
また、計画的な新市街地の開発のための都市開発的な役割も果たし、今後の経済発展と都市整備に欠かすことのできない重要な路線だ。
◆道路整備の波及効果
こうした道路整備によって、名古屋都市圏域内に流出入する通過交通量を削減することができる。
特に、東海環状自動車道内側の通過交通量は、1日あたり24万台から17万台に減少し、また名古屋環状2号線内側の通過交通量は21万台から10万台へと半減する。これにともない、圏内150箇所の渋滞ポイントが解消・緩和することになる。
また、燃料消費量は、東海環状では年間57万9,000キロリットル、名古屋環2では21万6,000キロリットルを削減することが可能となる。
この他、地域間の所要時間の減少にも大きな効果が期待される。例えば、東海環状開通後は、四日市−大垣間は100分だったのが55分に、大垣−岐阜間は70分が45分に、岐阜−土岐間も70分が45分に、土岐−豊田間は70分が35分に短縮される。
これらの相乗効果によって、東海3県の生産額は年間8,000億円の増加が見込まれる。また、渋滞解消などの直接効果としては、年間2兆円分もの便益が見込まれる。
もちろん、沿道騒音の低減、co2削減にも大きく貢献するため、住環境は大幅に改善される。
環境対策で住民参加とアカウンタビリティを促進
中部地建では、道路整備の計画、施工に当たって、周辺環境にもかなり神経を使っており、この点では住民参加型行政の実現と、アカウンタビリティにも積極的に取り組んでいる。東海環状自動車道における取り組みを紹介する。
東海環状自動車道の愛知県区間は、愛知高原国定公園を始め、自然豊かな山間部を通過することから、事業実施にあたっては、自然環境に配慮した幅広い環境施策が必要とされている。
このため、地元有識者、学識経験者と地元自治体で構成する「東海環状自動車道愛知地区環境施策懇談会」を平成10年度に組織した。この委員会で、事業実施段階における「環境施策」を策定した。
内容は、自然生態系の保全、自然環境との調和、省資源という3つのテーマで構成されている。自然生態系の保全としては、貴重動植物保全の環境施策、動物移動経路確保の環境施策、ビオトープ創出の環境施策が策定され、自然環境との調和としては道路緑化の環境施策、省資源としては資源有効利用の環境施策が策定された。
しかし、この「環境施策」を実現させるには、地域事情の把握がどうしても必要となり、道路事業者のみでの実施はむずかしいため、地域住民に参加を求めることになった。
◆ワークショツプを開催
そこで、「環境施策」が策定された後、懇談会は解散されたが、「環境施策」をその場だけのもので終わらせずに永続的なものとするため、平成11年度に地元自治体である豊田市と藤岡町のほか、地域住民の代表として自然環境に精通している地元有識者に参加を依頼し、「東海環状自動車道愛知地区環境施策ワークショップ」が組織された。
ワークショップの議事進行は、事業者が計画した「環境施策実施計画」の案に基づいて検討を行い、調整を図るという形式で行われている。
◆工事現場標識のドラスティックな改善とmagロード工事におけるコミュニケーション型行政の実践
このほか、社会資本の整備に対する国民の満足度の向上や、社会的な合意形成における透明性を確保するために、地域とのコミュニケーション型行政の確立にも力を入れている。
中部地建では、現場で身近なコミュニケーション情報を発信する手段として、工事案内板や工事PR看板に着目。既存の看板類の改善を行うことで、コミュニケーションサインとしての役割を持たせる工夫を行っている。
最盛期を迎えている高規格幹線道路の一般国道475号東海環状自動車道(通称・MAGロード)の建設現場では、工事区域に隣接する道路の利用者や工事見学者らを対象に、工事現場に設置されている工事用看板類について、工事の安全施工とイメージアップの役割を持たせつつ、MAGロード建設事業全体の広告看板の役割も持たせるよう工夫を施した。
というのも、従来の看板は、MAGロードのロゴマークの使用方法が統一されておらず、意味の説明がない。PR看板の表示内容は、各工事の工法や現場担当者名、問い合わせ先などがほとんどで、東海環状自動車道の事業自体を説明したものがない。また、看板類の設置位置は、工事現場付近に限られており、歩行者やドライバーなど情報受信者の違いに対する配慮がないといった問題点があった。
そこで、地建は現状の看板類をコミュニケーションサインとして改善するため、事業内容・事業効果を明確に表し、きちんとした情報の発信により、地域の人々の理解を得て信頼を築けるようなサインとすること。道路工事現場のイメージアップにふさわしい、質の高いサインデザインとすること。必要な情報を分かりやすく伝えると同時に、周辺の景観にも配慮し、サインの設置場所には十分な配慮を行うといった、3つの項目を基本コンセプトとして決定。
同時に、情報発信内容の検討にあたっては、高速移動するドライバー、低速移動する歩行者、大人から子供までの広範囲な年齢層の工事見学者など、あらゆる情報受信者に対応できるような表現を心掛けることにした。
また、このコミュニケーションサインについては、工事の安全を守るために必要な「工事用道路標識」と、MAGロード建設工事のPRを目的とする「工事PRサイン」に分類。工事内容・工事期間・通行規制などを表示する「工事用道路標識」については「道路工事現場における標示施設等の設置基準」を逸脱しないように注意し、「工事PRサイン」については、MAGロードの事業内容・事業効果など事業そのものをPRするものと、各工事現場の工事内容・工法・進捗状況など、工事そのものを示すものとに細分化した。
立体交差化事業とまちづくりで官民が役割分担
一般国道1号静清バイパスの昭府区間(約1.2q)は、一日につき約40,000台の通行量だが、平面交差点が2箇所あるため、慢性的な交通渋滞発生の原因となっている。また、交通騒音が環境基準を上回っており、早急な対応をせまられている。
そこで、これらの問題を解消するには立体化する必要があり、そのため都市計画変更をともなうが、地建は実施する前に対象地区の街づくりと立体化に向けた勉強会(PI・プライベートイニシアチブ)を実施した。
対象者は6町内の関係住民全員と、国・静岡県・静岡市。目的は、関係行政機関としては計画、工事中、完成後のそれぞれにおいて情報を公開し、気づかない課題などについて地域住民や有識者、専門技術者とともに、きめ細かい対策・検討を行うことであり、地域住民としては街づくりの観点から立体化について考えることにある。
そこで、行政側は立体化の計画、工事中、完成後の各段階において情報を公開するとともに、昭府立体化に対する意見、課題などに対して責任もって対応する。その中で、できる事とできない事を明確にすることにし、一方、地域住民は、各段階の勉強会に自由参加し、立体化に伴う意見・要望を出すとともに、街(地域)づくりの観点から立体化(道づくり)について考え、実行するための体制づくりを行うという役割分担が確認された。
このPIの開催によって、行政に対する住民の不信感が緩和したのみならず、さらには住民と行政の信頼関係が構築されたことや、住民が何を心配しているのか、その心情が把握できるといったメリットが見られた。
しかし反面では、声の大きい人を中心に勉強会が進行してしまい、逆に声の小さい人の意見はなかなか拾えなかったり、また途中参加できない住民には理解してもらえないため、再度説明が必要となり、他の住民との差が生じるという問題点も見られた。
また、住民側としては、平面で供用した場合の問題点、課題などが勉強会の中心的な話題や意見になってしまい、当初からの目的であった「立体化に伴う街づくりをどうするか」という根本的な問題についての話題、意見が出て来ないという状況もあった。
また、この勉強会の対象となった箇所は、昭和58年度に平面道路として供用した箇所であるため、勉強会での意見・課題は当時の工事の問題点や、行政が約束しながら実施しなかったと思われることが中心となり、単に苦情を集約するだけの場面もあり、当初の狙いから外れてしまうケースも見られた。
しかし、地域住民とのコミュニケーションを確立し、行政の透明化を画るという点では、非常に効果があり、地域住民と行政との信頼関係を築く上では、大きな成果があったといえる。
▲一般国道475号東海環状自動車道
土岐JCT工事状況
▲一般国道302号小幡地区 h2.2月暫定共有
◆41号石浦パイパスでのPI
飛騨高山地域の慢性的渋滞、高山市南部付近の落石危険個所や道路平面線形の悪い箇所での安全性、定時性の確保を目的に、41号線石浦バイパスの計画が策定されたが、ここでもPI手法は採用された。
このバイパスは、過去にも計画ルート(案)をめぐって地元と調整が行われたが、一部地元住民の反対により、計画が中断された経緯がある。
しかし、近年は地元住民からの建設促進の強い要望があったため、環境現況調査、交通量解析などを踏まえ、地元要望に配慮した石浦バイパス原案を作成した。その際、建設省として提案したルートについて、PI手法によって、広く地域住民の意見を聞き、最終的には行政が責任を持って都市計画決定の手続きを進めたのである。
そして、平成12年3月24日に、第141回岐阜県都市計画審議会において可決し、同年4月14日に都市計画決定された。
この事業において、PI手法が採用された理由は、バイパス計画地点の現道西側山裾に隣接して、神社・仏閣、墓地、農地、新興住宅地があり、また、ゲンジボタル、オオミズゴケの生息地など自然環境保全地区も存在していたことから、将来の地域高規格道路構造を担保した道路構造、コスト縮減を確保した合理的な路線計画にすると、環境その他に影響を与えずに実施するのは不可能だったためである。
しかも、過去に地元住民の反対で計画が中断された経緯から、事業の円滑な実施のためには事前に路線素案を提示し、PI手法によって計画初期段階から地域住民、自然保護団体らの意見を聞き、地域の現状と課題、地元の具体的利害関係、反対者の論拠を知った上で、事業への理解を得ることが必要だった。
また、バイパス計画に反対しているのは、一部の住民に限られており、高山市を中心とした地域全体の世論としては、早期の整備を望んでいることから、PIを実施することによって、マスコミを通じてこの構図を明らかにし、事業実施の円滑化を画る必要もあった。
そこで、平成10年12月から11年5月にかけて、PI委員会を3回開催した。一部には強い反対があったものの、総合的な見地ではバイパス計画は必要で、環境に配慮しつつ、早期に建設するという意見でまとまった。
委員会では、行政からの事業説明は5,000分の1平面図の計画素案を会場に掲示し、配布資料には、議事次第、PI委員会メンバー表などを使用した。本来は、白紙から論議することが理想だが、論点が定まらないことも考えられるため、建設省、地元市村の行政側で調査・検討を行った素案をPI委員会に提示する形式をとった。
PIにおける地元側の要望は、騒音、粉塵、日照などの生活環境保全に対する要望、ゲンジボタル、オオミズゴケ、猛禽類などの自然環境保全に対するものが多く出された。また、古来から神仏崇敬の念が厚い地域性から、神社・仏閣、祭時のスペース回避の要望も多く見られた。さらには、新築住宅、農地の分断の回避など利害に関連する要望もあった。
そこで、これらに配慮しながら、原案を修正した。その結果、切土量が増え、事業費も約10億円の増加を伴うものとなった。しかし、一方では買収を伴う家屋移転が13件も減り、農地、墓地への影響も少なくなる。また、切土増加による残土処理地は地元で確保できるため、コスト増加は全体事業費の5%未満に止まることが判明した。したがって、円滑な事業実施のための経費としては許容範囲であり、またやむを得ない範囲と判断された。
一方、自然環境保全に関しては、土構造から橋梁構造に変更した修正案が望ましいとの意見も専門家から寄せられた。
このようにして行われたPIの結果、地元町内会での議論が十分に行われ、具体的利害関係、反対者の主張を、行政サイドは正確に把握することができ、また地元代表以外の委員は、バイパス整備に賛成であることが新聞報道されたため、「バイパス計画の白紙撤回や路線の大幅な変更は難しい」との考え方へと、反対者の意識が変わっていった。
国道23号岡崎パイパス岡の山地区で、ホタルにやさしい照明
公共事業を進める上では、地元住民の他にnpo(民間非営利組織)やngo(非政府組織)などの団体とも積極的にコミュニケーションを行い、国民の意見やニーズに合った事業、国民の満足度を向上させる事業をいち早く行うことが大切だ。
事業の計画、実施段階において、それら団体との調整がスムーズに行われずに、事業が遅れることは、コストの増大を生じるばかりでなく、利用者である国民に大きな不利益を与えることになる。
そこで、中部地建が行ったこれら各種団体との対応例としては、岡崎パイパス岡の山地区に設置された「ホタルにやさしい照明」が好例だ。
一般国道23号岡崎バイパスは、愛知県西尾市から同県額田郡幸田町までの約14.6kmのバイパスで、名豊道路の一部として計画され、平成10年に地域高規格道路に指定された。
だが、バイパスの中原ic〜西尾東ic区間内の矢作古川周辺は、ホタル保護団体「愛知ホタルの会」の調査により、ヒメボタルの生息地であることが確認された。このため、同会から“ホタルにやさしい照明施設”の設置を、建設省に働きかけるよう求める要望書が、西尾市長へ提出された。
ところが、その区域は平成10年度の供用に同け、すでに工事は最終段階を迎えていたのである。そこで地建は、西尾市の要望を受けた後、ヒメボタルに対する最善の方策を検討する場として、「ホタルにやさしい照明選定委員会」を設け、ヒメボタルの生態、地域環環、道路照明による影響などについて広く意見を聞き、照明機器の選定に反映していくことにした。
ホタルの生殖と道路照明の因果関係については、調査の結果、通行車両のヘッドライトによる影響はないが、道路照明が夜行性であるホタルの生殖活動に影響を与える可能性があると判断された。
しかし、道路照明は、夜間、あるいはトンネルのように明るさの急変する場所において、道路状況、交通状況を的確に把握するための良好な視覚環境を確保し、道路交通の安全、円滑を図ることを目的とするので、ホタルを保護するために照明を設置しなかったり、消灯したのでは、交差点やインターチェンジでの安全確保ができない。特に、この地区には小島江原icがあり、夜間でも必要な明るさを確保する必要があった。
そこで、調査結果を踏まえて下された委員会の結論は、設置を予定している4種類の照明の中では、ルーバー付き高圧ナトリウム灯が、ヒメボタルに対する影響が最も小さく、生息が継続されることが可能ということだった。
また、道路交通とヒメボタルが共存していくためには、光だけでなく、植生やエサとなる陸生貝類や水質などの生息環境も重要であるため、地元住民自らもヒメボタルを守っていくという認識をもつこと。そして、当時の実験期間が短期間だったことから、自然の気候変化だけでも個体数の増減が繰り返される昆虫類の状況を、引き続き地元やホタルの会が中心となってモニタリングし、その中で道路照明による影響が明らかになった場合は、地建が直ちに対策をとることが確認された。
建設省では、これらの委員会結論に基づき、照明施設の対応として、高圧ナトリウム灯にルーバーをつけ、周辺部への光漏れを発生を極力抑えることにした。
また、平成10年6月20日には、地元学童が参加して道路本線法面への記念植樹(約4千本)が実施された。これによって、樹木が育成するにしたがって、ホタル生息地と車道部との間に遮光効果が発生することが期待される。
こうした対応を経て、10月28日には、無事に中原ic〜西尾東ic間の供用が開始された。
このように、中部地建道路部の道路整備は、渋滞対策、経済効率の向上を明白に、周辺環境への影響、地域住民の不利益を最小限に止めるべく、コミュニケーションによる民主的な手法を模索しながら行われている。
▲道の駅 朝霞高原 ▲新型遮音壁設置事例

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