建設グラフインターネットダイジェスト

〈建設グラフ2002年10月号〉

寄稿

山手工事事務所管内の工事概要

―完成に向けて精力的に事業展開―

阪神高速道路公団神戸建設局　山手工事事務所長　瀬戸口嘉明

瀬戸口　嘉明　せとぐち・よしあき 昭和41年4月阪神高速道路公団入社 平成 9年5月京都建設事務所　工事課長 平成12年5月神戸建設局　山手工事事務所長

管内概要

山手工事事務所は、既供用の7号北神戸線に連絡する白川ジャンクション（仮称、須磨区白川）から県道神戸明石線に接続する長田出入路（仮称、長田区大道通り）までの約7.3�qを担当している。
工事は昭和59年に路線のほぼ中央に位置する妙法寺トンネルに着手し、ここを起点に概成した道路区間を工事用道路に使用しつつ南北両方向に工事展開する方法にて工事を進めた。現在では8本のトンネルや橋梁等の主要構造物はすべて概成しており、来年春の完成を目指して、舗装、遮音壁、電気施設等の工事を急ピッチで進めている。

主要工事の概要

○長田トンネル・高取山トンネル　（写真1）
長田トンネルは標高10〜80ｍのなだらかな丘陵地帯を縦断する線形で計画され、南行線と北行線が離隔約20ｍ、高低差約7ｍで併設されている。掘削はnatm工法によったが、地質は大阪層群の未固結な土砂山であること、トンネル土被りが15〜45ｍ程度しかなく、地上には民家が連立していること等極めて悪条件下での掘削を余儀なくされたため、トレビチューブ工法やサイロット工法等の補助工法を駆使しながら掘進した。
高取山トンネルは北側部分は堅固な六甲花崗岩、南側部分は大阪層群の未固結地山から成る複雑な地層を呈する地質条件での掘進であったので、大型自由断面硬岩掘削機や長尺フォアパイルを駆使して工事を完成させた。北側から掘進した延長約1,300ｍの高取山トンネルと南側から掘進した延長約800ｍの長田トンネルは連続する一本のトンネルであり、先行した南行線に続いて北行線が本年4月に貫通したことにより両トンネル本体工事は完成した。このトンネルは横流換気方式を採用しているので、現在は換気ダクト工事を進めているところである。

［写真1］長田トンネル施工状況（サイロット区間）

○北須磨トンネル　（図1）
北須磨トンネル（延長約1,100ｍ）は両坑口付近は開削トンネルであるが、中央部約940ｍは双設（メガネ）トンネルで、完成すれば我が国で一番長いメガネトンネルになる。掘削は中央導坑先進型natm工法にて行った。トンネル中央部付近は一軸圧縮強度が200n/mm2に達する硬岩盤であったが、地表部が住宅地となっていることから発破が使えず、さらにロードヘッダー等の削岩機では掘削不能なので割岩工法にて施工した。このため、掘進速度は60cm/日程度に低下したが、本坑掘進を開始して約10ヶ月の本年8月に北行線、南行線ともに貫通した。

［図1］北須磨トンネル施工概念図

○白川ジャンクション　（写真2）

施工性、安全性、工期短縮を考慮して鋼桁構造とした白川ジャンクション（仮称）は、営業中の7号北神戸線を横架することから、800ｔクレーンを用いて一括架設した。

○竹之下高架橋

良好な周辺環境を保全する構造形式を採用することを考慮してPRC7径間連続ホロー桁を採用した。この構造形式はコンクリート橋脚と橋桁が一体となったラーメン構造になるので、地震に強く、スレンダーな橋脚とミニマムメンテナンスが可能になった。コンクリート桁の架設は現場条件により、全面支保工と支柱式支保工を使い分けて現場打ちした。

［写真2］完成間近な白川ジャンクション