interview　（95/10〜95/11）

次期総合開発計画は全国民の声を反映

北海道開発事務次官　加藤　昭 氏

加藤　昭　かとう・あきら 昭和16年3月12日生、三重県出身 昭和37年9月国家公務員採用上級試験（土木）合格 昭和38年北海道大工卒 昭和38年4月建設省近畿地方建設局勤務 昭和50年建設省東北地方建設局河川部河川計画課長 昭和52年建設省河川局治水課長補佐 昭和54年建設省近畿地方建設局和歌山工事事務所長 昭和56年同河川部河川調査官 昭和58年建設省河川局海岸課海洋開発官 昭和60年岐阜県土木部河川課長 昭和62年国土庁長官官房水資源部水資源計画課長 平成元年建設省北陸地方建設局企画部長 平成 2年建設省河川防災課長 平成 4年国土庁長官官房水資源部長 平成 5年 7月建設大臣官房付 平成 5年 7月道開発庁計画監理官 平成 5年10月同総務監理官 平成 7年 6月現職

――北海道開発事務次官としての抱負をお聞かせ下さい。
加藤

北海道開発を取り巻く諸情勢が非常に厳しい時期に大任を受けることになり、身の引き締まる思いです。
今年は、第５期北海道総合開発計画の８年目に当たり、次期計画を模索する段階なので、当面の重点課題として、北海道の置かれている状況を踏まえながら新計画策定へ向けた取り組みを進めていきたいと思います。
具体的には、希望の大地・北海道にかける期待は日本全国民のものですから、道民に限らず、全国民の幅広い層の人達から「今後の北海道をどうしたらよいのか」という意向を聞き、それを反映したいと考えています。というのも、北海道総合開発計画というと、とかく道民のためだけの計画と思われがちで、ほとんどの国民は無関心というのが実態です。しかし、北海道は全国民の財産で、その開発を担う北海道開発庁は国の官庁であり、したがってその計画は国の計画ですから、全国民のための官庁の、全国民のための計画であることを認識をしてもらうことが必要です。
そこで、これから北海道開発を全国民にアピールするため、各都道府県庁や市町村役場のロビーなどにポスターを掲示し、次期計画策定に有益なアイデアを募集しようと考えています。
また、道内では札幌への一極集中の現象が現れていますが、地域の活性化のために地方の要望をくみ取り、地域計画を支援していきたいと考えています。第５期北海道総合開発計画でも主要プロジェクトの推進に重点を置いてきましたが、新しい局面を迎えている苫小牧東部地域の開発、千歳川放水路計画などを引き続き推進していきます。
そのために、今後とも本道の開発行政に対し、道庁はじめ道内外の関係各方面の皆様にはご理解、ご協力をお願いしたいと思います。

――最近は道路も港湾も河川も、その整備においては環境に配慮した工法がふんだんに採用されていますね
加藤

最近は、環境問題に高い関心が寄せられており、多くの人々、機関がともに協力しつつ、それぞれの立場から取り組みを進めているところです。
都市化の進展や余暇時間の増大などによって、豊かな緑、清らかな水、清浄な空気、ゆとりのある空間や美しい景観などは、私たちの快適な生活の実現のために欠くことのできない重要な資源としてとらえられるようになってきています。良好な環境の保全、創出は、北海道らしい豊かでうるおいのある快適な生活の実現のために不可欠です。
そこで北海道開発庁においても、これまで総合的な公共施設の整備を進める中で、「ニューハード」としてまちづくりと一体となった公共施設や多角的な利用を目指す公共施設の整備、美しい景観や良好な環境の保全、快適な環境の創出などのソフト化事業を展開し、人と自然のよりよい関係をめざして様々な配慮と工夫を行ってきました。
今年度においても、「人と共生する豊かな生活空間をめざして」をテーマに各種の施策を推進することとし、多方面で「自然との共生」をめざす事業に取り組むことにしています。
この方針に基づき、まず第一のテーマは「人と自然がふれあう空間の創出」となっています。これは、自然の恵みの大切さを積極的に評価し、各種の公共施設の整備に当たっては、人が緑に親しみ、水にふれることのできる空間を創出するための工夫をしているわけです。
例えば桜づつみモデル事業、緑の回廊づくり事業、親水機能を有する港湾・漁港施設整備などがあります。 次に、「自然景観への配慮・良好な景観の創出」というテーマがあります。自然の景観に配慮し、緑化を進めるなどうるおいのある良好な景観を有する施設の整備を行っています。
例えば、美しい農村計画づくりとして、農業用排水路における多自然型工法、空港周辺において、広大な北海道の自然空間をイメージさせる道路景観の整備を進めるウエルカムロードの整備、港湾における緑地整備などがあります。
また、「環境の保全・野生生物への配慮」というテーマもあります。自然界の生態系の微妙な均衡や生物の多様性による自然の恵みの重要性などを考慮し、生態系と調和することのできる施設の整備を進めるとともに、失われる自然環境の効用を回復するなど自然にとけこむ工夫を施した施設の整備などを進めるほか、生産活動などが自然環境に与える負荷を軽減する施策を講じています。 例えば、野生生動植物に配慮した道路整備、石狩川上流において、カワセミの習性を研究し、営巣が可能な鳥の巣ブロックを施工するほか、蛍やミズバショウの生息環境に配慮した環境整備、潜堤を沖合に設置することなどによる漁港環境に配慮した漁港施設の整備などがあります。
さらに、総合的な取組として、多様な手法の活用による自然との共生をめざす「アクア・クリーン・ストラテジー（AGS）」を、道内全河川で実施しています。２１世紀に向け、安全の確保に加え、水辺の自然環境の保全、共生、再生をめざし、水と緑が豊かで、魚、鳥、人にやさしい川づくりを柱として治水事業を展開するため、調査・研究、新技術開発とモデル事業で得た成果を、河川事業の計画・工事・管理に広く活用しています。

――いくつかの大型プロジェクトの展望についてお聞きしますが、まず高規格幹線道路については
加藤

高規格幹線道路とは、自動車の高速交通を確保し、多極分散型国土の形成を図るため、国土開発幹線自動車道と一般国道の自動車専用道路を合わせて全国的な高速自動車交通網を構成する自動車専用道路です。昭和６２年６月の道路審議会の答申に基づき全国１４，０００ｋｍのネットワークが計画されており、２１世紀初頭までに完成させる目標で整備を進めています。
このうち、本道においては国土開発幹線自動車道１，３６６ｋｍと一般国道の自動車専用道路５路線４５０ｋｍを合わせた１，８１６ｋｍが計画されています。
本道は広域分散型の地域社会で、全国に比べて都市間距離が１．５〜２倍と大きく、円滑な都市間交流を実現するためには、時間距離の短縮が重要な課題となっています。
また、本道の輸送は、旅客・貨物とも道路交通に大きく依存しており、さらに、昭和６２年度以降、旧国鉄の地方交通線の多くが廃止されるなど、以前にも増して、道路ネットワークの整備への期待が高まっているのです。とりわけ、その基軸をなす高規格幹線道路の整備ニーズには大変根強いものがありますが、全国に比べてその整備が大幅に立ち遅れていることから、今後とも、重点的にその整備を促進していかなければならないと考えています。
国土開発幹線自動車道については、北海道縦貫自動車道（函館〜稚内）７００ｋｍと北海道横断自動車道（黒松内〜根室、網走）６６６ｋｍの２道３路線１，３６６ｋｍの予定路線があり、そのうち、虻田洞爺湖〜旭川鷹栖間（縦貫道）と小樽〜札幌間（横断道）の３０９ｋｍは供用中です。
また、整備計画区間の４７７ｋｍ（供用区間を除く）については日本道路公団で整備が進められているところで、平成７年度には横断道の清水〜池田間５０ｋｍが今秋供用される予定です。
一般道の自動車専用道路については、日高自動車道１２０ｋｍ、帯広・広尾自動車道８０ｋｍ、函館・江差自動車道７０ｋｍの５路線４５０ｋｍが計画されており、平成７年度より事業に着手した日高自動車道の厚賀静内道路と帯広・広尾自動車道の中札内大樹道路の２区間を含め、現在５路線１６区間、２８３ｋｍにおいて事業を促進しています。
今後とも、高規格幹線道路の整備促進に努めていこうと思います。

――千歳川放水路は、反対派の地域住民の了解を得るのになかなか苦心していますね
加藤

千歳川流域は、道央圏の中央に位置し、発展が期待されているのですが、石狩川の洪水の影響を受ける低平地が広大であり、約２年に１度の頻度で洪水が発生する洪水常襲地帯となっています。
千歳川放水路は、この流域の抜本的な治水対策として昭和５６年の大洪水を契機に、昭和５７年に計画が決定され、昭和６３年度より事業予算を計上し、現在まで地元調整及び諸調査を進めてきているのです。
この放水路については、ご存知のとおり洪水被害を受けている地域からは促進の強い要望がある一方、ルートにあたる地域ではなお反対の意見も残っています。
そのため平成４年、道知事は放水路計画に関連して、北海道開発局長に美々川流域の自然環境保全や農業・漁業への営業対策など５項目の要望を提出し、開発局長は、その後の２年間に亘る調査や関係者の意見の聴取などを経て、平成６年に道知事に答え、一層の協力を要請しているところです。
現在、地元自治体や関係機関などに対し、千歳川放水路に関する治水計画、治水対策の代替案、自然環境への影響と対策などについて「技術報告」により説明に努めるとともに、農業や漁業への影響や対策についての調査を継続しており、今後、北海道と一体となって関係者等の理解に努め、事業の着実な推進を図る方針です。

――新千歳空港は、運輸省の関心が成田、羽田、関西新空港に集中しており、需要開拓もやや足ぶみ状態で苦戦しています。関係者は運輸省の第７次空整での位置付けに期待をつなごうとしているようですが
加藤

そうですね、新千歳空港については、北米・欧州に地理的に近いこと、空港周辺に広大な用地が存在すること、２４時間運用が可能となっていることなど、大きな可能性を秘めていることから、第７次空港整備五箇年計画においても引き続き、国際空港ネットワークの拠点として位置づけられるよう努力していかなければなりません。
また、長距離国際定期便（旅客便・貨物便）に対応するためには、滑走路の延長が必要であると認識しており、北海道開発庁としては、北海道をはじめとする地元自治体等の協力の下、新千歳空港の滑走路延長（３，０００ｍ→３，５００ｍ）事業が第７次航空整備五箇年計画に組み込まれるよう努力しているところです。

――８年度予算への概算要求のポイントについては
加藤

来年度の概算要求については、北海道開発審議会から御答申をいただいた「北海道総合開発の推進方針」と、８月４日に決定された大蔵省の「概算要求基準」に従い、地元要望などをベースに、関係各省との調整を踏まえて、８月末に取りまとめました。
８年度は第５期北海道総合開発計画の９年目にあたるので、計画の仕上げに向け主要施策の積極的な展開を図る必要があり、また、現下の北海道が抱える諸課題にも的確に対応していかなればなりませんが、そのためには、北海道開発予算の確保が必要不可欠と考えているので、今後も最大限の努力をしていきたいと思います。
要求の具体的内容については、５年以降に道内で発生した大規模地震災害や本年１月の阪神・淡路大震災を踏まえ、災害に強い地域社会の形成を目指すため、防災対策を促進することと、国内外農産物との競争の強まりに対応した北海道農業の体質強化を急ぐため、ウルグアイ・ラウンド農業合意関連対策を着実に推進することであると考えています。

――景気対策としてここしばらくは公共投資に重点が置かれていますが、現実には景気も沈滞状態が続いています。経済的波及効果についてどう考えますか
加藤

公共投資は、最終需要として景気拡大に結びつくだけではなく、乗数効果を通じてｇｄｐを大きく増加させます。つまり公共投資は、建設業だけでなく関連産業の増産、所得の増加、そして雇用創出等の波及効果を生み、ｇｄｐを公共投資額以上に押し上げる効果があるのです。
公共投資の生産誘発効果を産業部門別にみると、直接資材を供給する窯業、土石や鉄鋼、金属製品などへの誘発効果が大きいが、商業、運輸、通信など第３次産業の誘発効果も少なくありません。
我が国の産業構造が、鉄鋼などの基礎素材型中心から、自動車、輸送機械、電気機械等の加工組立型中心に変わってきており、公共投資の波及効果も以前に比べて小さくなっているとの指摘もあります。
しかし、景気対策としての重要性は変わっていないと思います。特に、本道に関しては、公共投資の北海道経済全体に占める割合も全国平均を大きく上回っており、生活基盤や社会基盤など社会資本整備の面だけでなく、需要の波及効果をもたらす景気対策としても重要な位置を占めているといえます。
わが国の経済は現在、急激な円高の影響もあって景気の先行きへの不安が高まっており、景気対策として大幅な内需拡大措置を求める声が強いですね。本道においても、景気は足踏み状態ですし、最近では住宅建設の減少や個人消費に弱含みの動きがみられるほか、雇用条件は依然として厳しい状況にあるのは事実です。
こうした中で、北海道開発事業費（総事業費）については、７年度当初予算で１兆５，３３８億円となるなど、景気の下支えとしての役割を果たしていますが、今後とも景気に配慮しつつ、補正予算も含む必要な予算の確保とその効果的な執行に努めていきたいと思います。

――大型公共投資の投資基準が、産業関連から生活関連へと比重が移行してきましたが、その場合、本道は投資効果の薄さが今後の予算獲得における不安材料だとの指摘がありますが
加藤

その点は疑問ですね。北海道は歴史も浅く、まだまだ産業基盤も生活基盤も遅れている状況ですから、そのようなことにはならないと思いますよ。
　また、人口が分散している地域については、現実に生活する人がいる以上は、産業基盤が生活基盤でもあるわけですから、この点をよく理解してもらわなければなりません。当然、関係省庁へもその点を強調していくことになるでしょう。

――他の都府県と比較して北海道が抱える大きな課題は
加藤

昭和６３年に策定された第５期北海道総合開発計画は、東京一極集中の是正など、国全体の課題に対応し、本道の豊かな資源を活用して我が国の長期的発展に貢献するとともに、内外との競争に耐え得る力強い北海道を形成することを目標としています。
この目標を達成するため、柔軟で活力ある産業群の形成、高度な交通、情報・通信ネットワークの形成、安全でゆとりのある地域社会の形成を主要施策として掲げ、鋭意その推進を図っているところです。
北海道は広大な農地など恵まれた自然環境の下で、我が国の食糧基地としての役割を果たしていく地域です。
今年から、ウルグァイ・ラウンド農業合意が実施され、本道農業も新たな国際環境に対応し、効率的・安定的な担い手の育成を通じた農業構造の体質強化を図っていくことが重要になってきます。このため、生産基盤の整備など各般の施策を総合的に推進していく必要があります。
また、国民の価値観の多様化などを背景に、豊かさとゆとりを実感できる国民生活の実現が望まれていますが、北海道は豊かな自然と雄大な北方的景観に恵まれ、質の高い観光・リゾート空間を提供できる場であると考えられます。
北海道において、このような良質な空間を利用していくためには、社会基盤整備の面では、交通網の整備など、アクセス条件の改善を進めていく必要があります。
また、公共工事の実施においても、より積極的に自然環境に配慮していくなど、自然との共生を目指した事業の推進に努めていくべきでしょう。
北海道は、アジア地域と北方圏の拠点に位置し、我が国の北の国際交流拠点として発展が期待されています。
WTO体制への移行など、我が国経済も、世界的なモノ・サービスの自由化に応じて発展していく必要があります。
その一方で、最近の急速な円高の推進など産業の空洞化が問題になっており、我が国の産業構造の改善を図っていく必要があります。
北海道においては、新千歳空港の２４時間運用など、ヒト・モノの国際的な移動の受け皿としての機能の充実が進められてきており、ハブ空港としての役割が期待できます。
　また、苫東開発については、新計画が策定されたところですが、先端的産業の振興など、企業の国際的展開に対応した産業構造の変革に貢献できるものと期待しています。
この他、地方都市や農山漁村地域においては、人口減少が続いており、地場産業の育成振興や各地域の創意工夫を活かしたまちづくりなどを通じて各地域の活性化を図っていく必要があり、指定された６つの地方拠点都市基本計画等と連携して、北海道の総合的発展を図っていくことが必要と考えています。

――災害に強い社会基盤整備についてどう考えますか
加藤

本道においては、平成５年１月の釧路沖地震、同年７月の北海道南西沖地震、平成６年１０月の北海道東方沖地震と近年３回も大地震が頻発し、特に南西沖地震は奥尻町を中心に津波や火災により死者・行方不明者　２２９人、負傷者　３２１人等の大災害となりました。
また、今年１月には阪神・淡路大震災が発生し、死者・行方不明者５，５００　人以上、住家被害も約４０万棟にもおよび壊滅的状態となりました。
これらの大地震では、社会基盤施設の被災による住民生活への影響が深刻な問題となり、特に水道、電気、ガス、電話等のライフライン関係、鉄道、道路、港湾等の交通基盤施設及び河川・海岸堤防や砂防施設等の国土保全施設などの被害が大きな影響をおよぼしました。
そのため、災害に強い社会基盤の整備を図ることは急務であり、北海道においても、代替性の高い交通ネットワークの整備、地震に強い都市構造の形成などを進めるとともに、平成７年度から緊急防災対策として、水道管路の耐震性向上、橋梁の震災対策緊急補強、拠点港湾の液状化対策、河川堤防や海岸堤防の耐震性向上、避難地・避難路となる公園・林道の施設整備などを実施しており、平成８年度もこれらの施策を引き続き促進していく予定です。

――建設業界に対し提言は
加藤

本道において、社会資本整備を進めていく上で建設産業は重要な役割を担っており、北海道経済に占めるウエイトも大きいことから、建設産業の健全な発展は重要な課題であると考えています。 しかし、北海道の建設産業には、積雪寒冷地で工事適期が限られ、年間の受注工事に極端な季節性があること、地元建設業者に中小企業が多いこと、また、公共工事のウエイトが高く、景気の変動や景気対策の影響を大きく受けることなど、幾つかの問題があります。
北海道の建設産業が今後も安定的に発展していくためには、このようなハンディキャップを克服し、あるいはそれをプラスに転じ、足腰の強い、安定的な経営体質を作っていくことではないかと考えています。
そのためには、積雪寒冷地における施工管理技術のノウハウの蓄積・開発により、特色ある技術企業としてのイメージをもった中堅・中小企業として成長すること、また、地域性をバックにして、全国に展開するような機動性・柔軟性を指向すること、民間、公共工事のバランスある受注が必要でないかと思います。