建設グラフインターネットダイジェスト

〈建設グラフ2002年3・4月号〉

interview

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オペレーションコストを確保できない路線の維持は、資源の適正配分と言えない

新幹線と旅客機の分岐点は、3時間移動圏にある

国土交通省鉄道局長　石川 裕己 氏

石川　裕己　いしかわ・ひろき 昭和21年8月7日生　出身（本籍）千葉県 昭和 46年 6月 東京大学法学部卒業 昭和 46年 7月 運輸省に入る 51年 1月 東京陸運局自動車第一部旅客第一課長 53年 4月 航空局監理部総務課補佐官 54年 9月 大臣官房政策課補佐官 56年 4月 富山県知事公室主幹 57年 4月 　〃　商工労働部商工振興課長 59年 4月 大臣官房会計課専門官 7月 　　 　〃　　　〃　　補修官 61年 4月 日本航空（株）米州地区支配入室調査グループ課長 62年 10月 関東運輸局自動車第一部長 平成 元年 6月 大臣官房文書課広報室長 2年 7月 内閣官房内閣審議官（内閣内政審議室） 4年 6月 鉄道局幹線鉄道課長 6年 6月 　〃 総務課長 7年 6月 運輸政策局歌策課長 8年 6月 大臣官房会計課長 9年 6月 大臣官房審議官（鉄道局併任） 11年 7月 鉄道局次長 13年 1月 国土交通省鉄道局次長 13年 7月 鉄道局長

――全国の自治体で運営されている公営交通事業は、みな苦戦し合理化を余儀なくされていますが、一方では地方の交通機関がない地域での交通確保という使命もあります。バランスをどう取るのが良いと考えますか
石川

公共交通機関は、多数の旅客がいて、みんなで支え合うという仕組みです。したがって、一人一人の個人の移動における利便だけを考えるべきではありません。一定の旅客数を前提に公共交通として機能するわけですから、その意味では、住民の数が少なくなっているところで、公共交通を維持するというのはかなり難しい問題です。
仮に、そうした地域で公共交通機関を維持する場合でも、地域の旅客数から見て、バスが良いのか、鉄道が良いのか、またバスでも小型バスが良いのか、大型バスが良いのか、鉄道なら鉄道事業としての経営が成り立つ輸送需要のボリュームがあるのかどうかが問題です。それを維持するに足るだけのボリュームがなければ、経営に無理が生じます。
それでもなお、地域で公共交通機関を維持がしたいというのであれば、それは公営事業という範疇を超えた形で、事業者に対して支援をしていくことになります。したがって、特に過疎地、旅客の少ないところの交通については、地方自治体がどう考えるかが大きなポイントになるでしょう。
また、比較的大規模な都市における地下鉄の経営についても、一定規模の旅客が必要ですが、同時に、その企業が公営であれ民営であれ、経営における合理性というものを追求しなければなりません。したがって、効率的な経営が必ず必要になります。
その一方で、運賃は安ければ良いという考え方が、利用者側にはあるわけですが、しかし経営として維持していくためには、一定の運賃水準が必要で、場合によっては運賃を上げてでも維持するという覚悟も必要ですね。

――交通事業は行政としての責務ととらえ、一般財源化して、不採算を承知の上で維持するのは無謀でしょうか
石川

そういう議論もありますが、それに徹してしまうと、かつての旧国鉄のように、不採算路線にも関わらず、ただひたすら維持するということになってしまいます。極端に言えば、博物館に展示する古びた鉄道を、無理矢理に維持するようなことにもなりかねず、地域全体から見ても、資源の適正な配分とは言えません。
国鉄の分割・民営化の時もかなり議論したことですが、鉄道の公共性と企業性という2つの性格のバランスを、どう取るかという問題になるわけで、一般道路の場合とは議論の方向性が全く違うのです。　
鉄道の場合は運転手、車掌、駅員、運行管理者といったスタッフがいて、それぞれがオペレーションを行って初めて機能するものです。道路のように、保守・維持、監視業務はあるものの、整備後は、人員が何らのオペレーションをしなくても運用できるというものではありませんから、必然的にそのオペレーションコストがかかります。これを十分に賄えるようにしていくことが基本です。それがどうしても無理な場合は、やむを得ず一般会計から支援することが必要になってきますが、全てをそうするならば、これも資源の最適な配分とはいえません。難しい問題ですね。

――鉄道事業で、全国で注目されているのが、新幹線ですが、諸外国の新幹線の整備状況と比較して、日本は進んでいる方でしょうか
石川

比較の仕方はいろいろありますが、新幹線の定義をおよそ200km/h以上で走る高速鉄道とすれば、日本の新幹線に匹敵するものがあるのは、フランス、スペイン、ドイツ、イタリアの一部だけです。アメリカにはありませんし、他の地域にもありません。
延長距離にしても、国土の占める割合から言って、最も新幹線網が発達しているのはフランスですが、日本もそれに匹敵するくらいのものを有していると思います。

――国策として、新幹線のネットワークをさらに密にすれば、日本経済の機動力が向上しますね
石川

しかし、130年前に日本で初めて鉄道が敷設されて以来、日本における鉄道の発展過程の中で、最も大きな出来事は国鉄の破綻です。国鉄は日本の鉄道網の骨格を作ってきましたが、昭和62年に破綻してしまいました。その最大の原因は何かといえば、赤字です。赤字の大きな要因は過大な設備投資、一部地域において旅客が減ったこと、そしてもう一つは労働問題で、十分な労務管理ができず、ストライキが頻発したことにあります。
また、公社性の下での経営の自主性の損失、規模の巨大化、職員の賃金の高さ、人数の多さなどの要因もありました。国鉄が破綻したということは、日本の鉄道行政・鉄道史上極めて重大なことでした。そのつけは、国民負担という形で今も残っているのです。　
そうした歴史を振り返ると、鉄道は作るだけではなく、完成したものをいかに適正にオペレーションしていくことが大切かが分かります。そうなると、一定の旅客がなければ、鉄道は存在しえないということになります。逆に、「鉄道ができれば街ができる、街ができれば旅客が増える、だから今、街がない原野にも鉄道を引けばいいのだ」という主張もありますが、鉄道事業者サイドから見れば、多数の旅客がそこに住むようになるまでに50年、100年もかかってしまったのでは、困ります。
新幹線も基本的には同じで、旅客需要のあるところにまず整備し、採算性を考慮していかなければ、赤字を残すだけです。赤字路線を作らないのが基本です。東海道新幹線のように、十分な旅客需要のあるところでは、債務を負っても短期間で返済しながら運営していけます。しかし、これから整備しようとするところは、東海道新幹線に比べると、旅客需要が五分の一から十分の一にも満たないようなところばかりです。したがって、負債を負って作るようなことは絶対に許されません。
また、建設費の全額を鉄道事業者に負担させるというのも、事実上無理です。その意味では、国と地方の税収を基に整備し、それを鉄道事業者に貸し出して運営していくという形でなければなりません。いわば、専用道路を作り、そこをバス会社に貸して高速バスを走らせるのと同じですね。建設コストのすべてを鉄道事業者に負担させるということは整備新幹線ではできません。

――未整備の地域では、新幹線の誘致に全力を挙げています。実際、各地とも整備による経済効果を様々な希望的観測に基づいて試算しています
石川

新幹線の最大のメリットは、移動時間の短縮です。また、踏切がないために事故が皆無であることです。昭和39年に東海道新幹線が開業して以来、新幹線の列車走行に伴って旅客が死亡した事故は、過去に1件しかありません。三島駅で、発車間際に飛び乗ってドアーに引きずられた事故です。その他にも、飛び込み自殺や、保線要員の事故はありますが、脱線や踏切などが原因となる死亡事故は皆無です。それほど新幹線は安全性が高いのです。
それからスピードが非常に速く、定時性・安定性が高いことも重要なメリットです。東海道新幹線の関ヶ原付近で雪に弱いところがありますが、東北・上越を含めて新幹線は雪対策ができていますから、降雪によって運行が止まることもありません。車内のスペースも、旅客機に比べると余裕があり、快適ですね。
また、鉄道の駅は街の中にできますから、遠隔地にある空港まで出向く必要がありません。思い立ったらすぐに乗れます。旅客が多ければ多いほど頻繁に列車を運行できますから、新幹線ができると旅客が増え、増えると当然のことながら旅客自体の行動範囲が広がります。企業や工場の進出、駅前の開発など、かなり幅の広い範囲で地域の開発が行われることにもなります。
一方で、今までより便利になりますから、「ストロー現象」も見られるでしょう。これまでは、東京から離れていたがゆえに支店を置かなければならなかった企業も、日帰り出張圏内になったお陰で、支店を配置したり、維持する必要がなくなるところも出てきます。その意味では、経済はさらに東京に吸収される面もでてきます。ショッピングにしても、これまでは地元で済ませていたのが、短時間で東京に行けるようになるので、足を伸ばす可能性も高くなります。
何れにしても、地域間の交流が盛んになることは、長い目で見れば経済を活性化し、地域全体を盛り上げていくことに繋がっていくのではないでしょうか。

――安全性、定時性の高さは魅力的ですね
石川

飛行機も安全ですが、都心から羽田空港までは、やはり30分はかかります。しかも出発間際の搭乗はできないので、30分程前にはゲートに到着することが必要です。ただ、沖縄を除いて、国内であれば平均1時間から1時間半くらいのフライトで目的地に到着します。しかし、到着地の空港から街の中心部までを総合すると、結局、出発から目的地までは、およそ3時間程かかることになります。
そこで、新幹線で移動した場合の3時間程度の距離が、新幹線と飛行機の何れかを選択する際の分岐点になります。現状では、新幹線で3時間以内の距離の場合は、新幹線の利用客の方が多いようです。逆に、3時間を超えると、飛行機の利用が増えます。
それなら、新幹線のスピードをさらに上げて、移動時間を短縮すれば、利用者も増えるということになりますが、鉄道のスピードアップには限界があるのです。一直線で走るならば、スピードは出ますが、カーブがあり、勾配もありますから。それをできるだけ減らすために、トンネルを掘ったりするわけですが、それも限界があります。
また、新幹線は1人あたりのエネルギーコストは安いのですが、騒音や振動の問題もあります。特に騒音で最大のものはパンタグラフが風を切る音なのです。スピードが上がると、その音がかなり大きくなるので、技術上は300km/hのスピードは出せますが、営業スピードとしては275km/h程度が限度です。